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第45章（第2页）

其中最为众所周知的一次要算是一八三八年四月二十五日&rdo;莫赛尔&ldo;号汽船的爆炸事件了。

据说，由于佩林船长诸多设法，&rdo;莫赛尔&ldo;号成为当时的&rdo;第一流&ldo;汽船。

他用松脂烧火，从而在速度方面一再打破纪录；他只在船靠岸前一刹那，才匆忙停船；他把全部蒸汽都聚积在安全阀上，不使一点蒸汽漏掉或浪费；总之，他不惜一切创造高速度。

结果，在一次事故中，全部二百八十名乘客至少有一百五十人被沸水烫死或者在惊慌中掉进河里淹死。

马克&iddot;吐温在密西西比河上冒险航行的最可怕的一次，便是一八五八年七月中旬&rdo;宾夕法尼亚&ldo;号汽船的爆炸事故，在这次事故中死了一百五十多人。

这种对速度的狂热追求，使西行者不惜冒着葬身烈火烟硝之中的危险而乘汽船，力争第一个到达目的地‐‐同时也诱使原来乘小马快递邮件的邮递员也不惜冒粉身碎骨之险而乘上了汽船；但也正是这种对速度的狂热，说明了为什么早期的铁路能很快地取代汽船。

铁路之所以能吸引汽船的乘客，乃是因为火车两三天的路程，汽船得行驶一个星期。

美国的铁路，无论是在目标上、质量上、还是设计方面，都具有特色。

汽船只能循着大自然铺设的航道行进，但是铁路走的却是自己的路线（虽然它不能完全不顾及地形地貌，而且不可避免地要受地形地貌的制约）。

美国西部铁路具有一种独特的作用，它可使铁路沿线形成一条居民带。

敏锐的欧洲人很快注意到了这种无与伦比的潜力。

&rdo;在有居民的地方修筑一条铁路是一回事，&ldo;一位英国工程师在一八五一年写道，&rdo;但修筑一条铁路来招引居民，则是另外一回事。

&ldo;正如一八五六年至一八五七年到过这里的一位苏格兰人詹姆斯&iddot;斯特林所写的：

铁路和草原似乎是自然的天作之合；因为草原特别适宜于修铁路，而铁路对草原的发展又是必不可少的。

上千英里的距离，你只要翻开草皮，铺上枕木就行了；上千英里的距离，既不需要平整路面，也不需要建筑桥梁，又不需要搞什么工程，更且几乎不必进行什么勘测。

铁路线在水平的大地上笔直地平铺着向前延伸。

而且不要忘记，这些土地不需要花什么钱；或者每英亩至多才花一块零二十五分美金，而人为的障碍比自然的障碍还要少。

这里没有什么城市，不需要花费巨大的代价让铁路绕着走，也不需要修筑什么桥梁跨越过去；更没有哪个绅士的&rdo;乐园&ldo;需要保留……于是，草原没有花费任何人什么钱就修起了铁路。

昨天还是荒芜的土地，今天变成了宝贵的地区，国家就是这样通过修筑铁路来发展和建设的。

由此也引起一系列的连锁反应：铁路抬高了地价；地价又用来修筑新的铁路……历史上没有任何东西可以同这种一日二十一英里的文明进程相媲美。

我们首次在世界上看到一个高度文明的民族，不声不响地在一片荒无人烟的广漠大地上散布下来，他们一挥舞手中的指挥棒，荒漠就变成了可供耕种的富饶地区。