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第30章（第2页）

因此，任何新的变化都可能对既有的制度构成冲击，而这显然是危险的。

以修铁路为例。

从1867年之后，朝廷上下就为应不应该修建铁路吵翻了天。

很多大臣认为，铁路是&ldo;惊民扰众，变乱风俗&rdo;的有害之物，修建铁路逢山开路、遇水架桥会惊动山神、龙王等神灵，招来巨大灾难。

也有人提出，&ldo;以中国之贸迁驿传&rdo;，根本不需要铁路。

若上述理由可归于迷信或保守，那么，连一向支持洋务的曾国藩也反对修铁路，他的理由就完全出于制度性的考量。

在曾国藩看来，铁路网络一旦修成，商品流通和人口流动势必大大加快，那么，运行数百年、基于男耕女织的小农社会结构将被彻底打破，新的贫富悬殊和社会动荡将可能发生。

因而，无论是外国商人还是中国商人，只要修铁路都将使&ldo;小民困苦无告，迫于倒悬&rdo;，结果都是&ldo;以豪强而夺贫民之利&rdo;。

曾氏之虑是典型的儒家思维，经济发展的终极目的，不是繁荣商贸，而是维持均衡，稳定政权，稳定永远被置于发展之上。

这两种思考在当时成为精英阶层的主流意识，铁路之争便不再是技术之争，而是意识形态之争了。

1867年6月3日的《纽约时报》就一针见血地评论道：&ldo;实施这样一项伟大工程的最大障碍只能是清朝人民对所有外国人所抱持的敌意，以及他们自己的迷信思想。

&rdo;历史学家史景迁认为：&ldo;很多中国人认为铁路会破坏人类与自然的和谐，它们长长地切开大地，破坏了正常的节律，转移了大地仁慈的力量，它们还使道路和运河工人失业，改变了业已形成的市场模式。

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1880年年底，修建铁路之议又起。

刘铭传、李鸿章分别上书力陈修路之必要，李氏&ldo;我朝处数千年未有之奇局&rdo;的警语便出现在这份《妥议铁路事宜折》中。

可是，修路一事还是被顽强挡住。

有人甚至上奏指责刘、李两人看上去很像是一对&ldo;卖国贼&rdo;。

朝廷发上谕，驳回刘、李两人的建议。

李鸿章仍然不甘心，他悄悄动工修建了开平煤矿至胥各庄段的运煤铁路，1881年年底，这条约11公里的铁路建成后，他才正式奏报清廷，并有意将其说成是&ldo;马路&rdo;。

更有意思的是，铁路修成后遭到了地方官吏和民众的强烈反对，一度只好弃用声响很大的蒸汽机车头，而用牲畜来拉运煤车，真的成了一条不伦不类的&ldo;马路&rdo;。

到1891年，疆域辽阔的大清帝国铁路零落建设，总共才只有360余公里而已。

相对比，小小日本国的全境铁路长度已超过3300公里。

以轮船招商局为例：国营与民营的取舍

如果说最高当局在意识形态上作茧自缚，那么，开明的洋务派则受困于官民之争。

这在轮船招商局一案中淋漓体现。

1872年，李鸿章为了在长江航运中抵抗外国轮船公司的势力，决意创办轮船招商局。

筹备之初，面临缺钱少人的困境，李鸿章授意盛宣怀拟定章程，提出&ldo;官督商办&rdo;的企业制度，&ldo;由官总其大纲，察其利病，而听该商董等自立条议，悦服众商&rdo;。

这是近代中国第一个规范意义上的公司章程，意味着政府与商人在资本的意义上第一次实现了对等。

在李鸿章、盛宣怀的感召下，唐廷枢、徐润及郑观应等著名买办相继入局，投资并致力于公司的经营。

经过十年左右的经营，轮船招商局在长江航运业务中击败美国和英国船务企业，取得骄人业绩，李鸿章视之为从事洋务事业后的&ldo;最得手文字&rdo;。